本文摘要：海运费的下跌早已多达国际铁矿石价格上涨对中国钢厂的影响，国内钢企也开始想方设法攻下此难题。

海运费的下跌早已多达国际铁矿石价格上涨对中国钢厂的影响，国内钢企也开始想方设法攻下此难题。得知，中国钢铁工业协会筹划已幸的“进口铁矿石远洋运输协商小组组组长会议”于7月6日在京举行。这标志着国内钢厂和远洋运输企业的协作交流机制月创建。

　　据理解，参与此次会议的企业有宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内著名远洋运输企业代表，以及英国ssy船务咨询公司、中钢集团、五矿集团。　　自2003年以来，随着国际航运业衰退，铁矿石、煤炭、石油等原料的远洋运输价格一路下跌。中国钢企早已渐渐意识到长年协议矿价在每年年初继续执行之后，影响成本的仅次于因素乃是海运费的价格。

　　2007年1-5月，中国铁矿石进口量占到全球海运量40%左右，较去年同期减少2800多万吨。据预测，2007年全球铁矿石市场需求增量的95%在中国，中国享有海运市场货量的意味著减,但是在国际海运市场却没话语权。

中国钢协工业协会常务副会长兼任秘书长罗冰生回应，创建中国钢铁企业和远洋运输企业有效地的联系机制，针对当前中国钢铁企业在国际海运市场被动损毁，海运企业也没享用到理应利润的处境，创建合作，应付国际船运公司的独占，牵头构建双赢。　　此前，钢协早已明确提出按照地理区分五大区域，并登录每个区域的钢企代表，将该地区进口铁矿石的市场需求集中于协商，统一对外接洽运输，代理租船。　 对于当前海运市场价格居高不下的现状，企业各抒己见。

有远洋运输企业负责人回应，中国自有船队力量薄弱，相比较全球720条cape船的数量，中国自有cape船的数量仅有30条左右，全球运力主要集中于在日本、西欧国家，在运力上中国显著劣势。　　中海发展股份有限公司负责人则明确提出，中海正在希望发展权利船队，新建cape船。

国内钢厂可以考虑到和远洋运输企业合资合营，将利益确实连在一起，发展航运业的同时，也为自身的物流链条减少成本优势。　　国有大型钢铁企业早已开始意识到，债券租船的方式造成物流成本较高，并且波动大，很难掌控，逐步开始改向做到长年协议运输COA的方式。不过五矿集团副总经理张晔指出，国内的中小型钢铁企业由于现货出售铁矿石的为主，很难操作者COA，国内大型进口铁矿石贸易商应当遥相呼应为中小型钢铁企业服务，将市场需求集中于，反映买方的意愿。

　　而宝钢有关人士则特别强调了压港的问题。该人士回应，中国港口建设这两年速度飞快，当前早已几乎可以应付进口数量每年递减的规模，但是国外港口建设功能障碍，压港造成运力紧绷、运费下跌以及高额滞期费用，最后全部转嫁到中国钢厂头上，而矿山只必须缴纳近多于市场当时滞期费的额度。这种不公平的条约，如果可以修正，一定可以促成矿山投资扩建港口的速度，减轻港口滞期的情况。

　　中钢协铁矿石进口工作委员会主任、宝钢股份公司副总经理戴志浩最后明确提出，国家不应在政策上引领运输企业和钢铁企业之间的合作，构成可以和国际航运巨头的对付的能力，既增加钢铁企业的物流成本，又可以减少国有运输企业的盈利。

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